中越边境口岸型城镇化路径探析
秦红增
摘要：边境城镇化是国家新型城镇化的重要组成部分, 自20世纪90年代以来, 随着沿边地区的开发开放, 口岸成为边境地区城镇化最主要的动力。文章在对中越边境沿线城镇进行实地调研的基础上, 提炼出口岸与城市相融合、前岸中区后市以及口岸小镇这三个口岸型城镇化发展模式, 并在此基础上, 对口岸型城镇发展面临的问题及解决对策进行探讨, 以期进一步促进中越边境口岸型城镇化的发展, 同时, 对其他边境地区口岸型城镇的发展有所借鉴。
关键词： 中越边境 边境口岸 口岸贸易 城镇化路径
一、口岸与口岸型城镇的关联性
城市是人类文明发展的主要载体, 是人们了解一地乃至一国自然、人文风貌的窗口。从城市发展历程来看, 由于各地人类生存发展条件、社会平稳运行的需求不尽相同, 使城市在形态和功能上划分为不同类型, 最初的城市多为军事型、宗教型、政治型, 主要发挥防御以及统治功能, 如古希腊雅典卫城, 古罗马营寨城等。随着社会生产力的提升、社会分工的扩大、交通运输技术的进步, 贸易范围得到迅速扩大, 工商业逐渐成为城市发展的重要条件, 城市的经济功能愈加突出, 从而衍生出更多类型, 譬如资源型、手工业型、口岸型的城市, 等等, 其中, 口岸型城市从其形成、发展至今依然对贸易的全球化以及多个区域的城市化起着重要的推动作用。口岸一般指对外通商的港口, 也泛指两国边境设立的过境或贸易的地点。历史上, 西方城市文明的发展离不开沿海港口的带动, 如地中海文明兴盛时期的君士坦丁堡港口, 自新航路开辟后, 里斯本、塞维尔、阿姆斯特丹等一系列港口城市的崛起使当时的欧洲成为世界中心。而在中国,口岸型城市也由来已久, 早在宋代时期, 泉州作为对外贸易港口, 聚集了大量的阿拉伯、印度、越南等国家的商人定居, 最多时超过万人。
除港口城市外, 中国古代早期就存在的关市无论在形式还是功能上都类似于现代的陆路口岸。周代文献《周礼·天官》九赋中就有“关市之赋”, 王尔敏先生在其著作中曾指出“周代商贾, 固然点出市场之地域与经营时段, 而当列邦分立, 外来之商货与输出之商货, 实往来频繁, 有一重要官职, 不在市场, 而远在边鄙, 却是商贸锁钥, 这就是‘司关’一职, 亦载在《周礼》。” ① 可见“通关互市”这一现象源自于古代邦国之间互通商贸的需求。但多数人对于古代关市的认知则是追溯到汉代, 西汉对匈奴设有关市, 以内地的缯絮﹑金﹑钱﹑米﹑蘗酒等交换匈奴的牛马﹑裘革, 《后汉书·西域传》中用“骏马奔驰, 不绝于时月;胡商贩客, 日款于塞下”来形容古丝绸之路兴盛的景象, 至宋代还专门设有“榷场”用于与西夏和辽的开关互市, 设三大博易场, 是边境边民广泛参与的贸易集市。进入近代, 西方列强用坚船利炮强行打开了中国半封闭的大门, 强迫清政府签订了《南京条约》《望厦条约》《黄埔条约》《马关条约》等一系列不平等条约, 开放广州、厦门、福建、宁波、上海等通商口岸共达77处, 这些口岸开放的一个重要结果就是涌现出一系列口岸城市和城镇, 特别是广大西南、西北内陆边疆地区兴起的一批陆路商埠城市, 如西南地区广西的龙州、云南的河口、思茅、蒙自, 北方地区的张家口、库伦, 西北地区甘肃的嘉峪关, 新疆的喀什等,这些口岸城市 (镇) 与沿江沿海两条贸易港口城市 (镇) 轴带相结合共同组成了具有半殖民经济属性的贸易商埠体系, ②开启了中国城市的近代化进程。时至今日, 上述中的大多数口岸依旧是其城市、城镇发展的最强动力, 通过口岸发展来扩大贸易、吸引资本、兴建产业、聚集人口不仅是沿海、沿江地区, 更是沿边及部分内陆地区实现城镇化的主要路径。
20世纪90年代, 随着对外开放程度的深入, 中国的睦邻外交取得了丰硕的成果, 实现了同周边国家关系的全面改善和发展, 国务院先后批准14个边境城市为沿边开放城市, 相继设立了一批国家一类口岸, 推动边境地区迈入发展的新时代。而在这一过程中, 相较于其他边境地区, 自然地理条件更为优越、物产更为丰富、人口密度更加稠密的中越边境依托口岸优势, 发展十分迅猛, 城镇化水平不断提升。一方面, 边境城镇因自然条件、民族主体、口岸贸易货物等因素的差异各具特色, 与此同时, 这些城镇又相互串联, 作为边境发展的载体, 在沿边地区开发开放的大背景下, 共同推动中越边境地区的发展。笔者通过2015年8月-2017年2月期间对中越边境地区的主要口岸进行的田野调查, 认为中越边境地区, 口岸数量多且密集, 发展边贸的条件较为优越, 在实际发展过程中, 口岸对城镇的产业结构、人口聚集、跨区域合作等产生了巨大的作用, 尤其促进了口岸与广大内陆地区的联系, 就其发展趋势而言, 未来的中越边境经贸往来更加密切, 边贸合作更加频繁, 发挥的积极影响不仅仅局限于边境地区, 而是牵引着内陆地区以及对越南边境地区的发展。因此, 本文欲从整体对中越边境地区的口岸型城镇进行探索, 划分其发展的不同模式, 同时分析其背后的原因, 并对其面临的问题提出对策, 以期为边境口岸型城镇进一步发展提供可借鉴的经验。
二、中越边境区域特点与口岸型城镇特色
中国边界长22000多公里, 与俄罗斯、蒙古国、哈萨克斯坦等14个国家接壤, 各边境区域在生态环境、民族分布、文化政治形态、社会经济发展水平等诸多方面存在较大差异。相较于其他边境区域, 中越边境作为面向东南亚的前沿地区, 拥有独特的区域特点和发展优势, 为边境口岸以及口岸型城镇的建设与发展奠定了良好的基础。具体可从以下几个方面来阐述:
一是生态环境优美, 资源物产丰富。不同于西北边境地区冰川雪岭与戈壁瀚海的共生, “大漠孤烟直, 长河落日圆”的辽阔壮美, 中越边境地区地形、地貌复杂多样, 既有滨海平原、低山丘陵、河谷盆地、高原山地, 也有喀斯特地貌的峰林峰丛、孤峰平地, 加之大多属于热带季风、亚热带季风气候, 气候温暖, 热量充足, 雨量充沛, 因而植被茂密, 动植物多样性丰富, 生态环境优美, 分布有多个动植物保护区, 如东兴北仑河口红树林保护区、靖西邦亮长臂猿自然保护区、富宁驮娘江自然保护区等。此外, 中越边境地区江河纵横, 珠江水系、红河水系的众多支流流经于此, 水资源、水能资源较为丰富, 其特有的地质构造和地质环境也使此区域蕴藏着种类繁多、储量较大的矿产资源。得天独厚的自然地理条件造就了中越边境这一物阜之地, 由东向西, 方土异同, 如防城港东兴市盛产海鸭蛋、沙虫干, 宁明被国家林业局命名为“中国八角之乡”,龙州有传统特产桄榔粉、铁木菜板, 麻栗坡有八布咖啡, 马关被誉为“中国草果之乡”, 等等。
二是口岸、便道密集, 边贸发展潜力大。中越边境线长1450公里, 其中, 广西与越南陆地边境线长1020公里, 沿边一带分布有8个县 (市、区) , 云南与越南陆地边境线长430公里,沿边一带分布有7个县。中越边境在长度上虽不及中哈、中蒙等边境地区, 但两国相邻区域在地形上并无高山大河的阻拦, 双方人民沟通往来也不受季节之限制。口岸数量众多、类型丰富、相互串联, 边民互市点分布广泛。截至目前, 中越边境地区共有11个一类口岸、10个二类口岸、50多个边民互市点以及数百条便道, 在此基础上, 发展形成了东兴-芒街、凭祥-同登、水口-驼龙、爱店-峙马、硕龙-板约、龙邦-茶岭、平孟-溯江、河口-老街八大跨境经济合作区, 且跨合区的发展各具特色, 如东兴-芒街为中国-东盟出入境人员最多的口岸, 凭祥-同登为水果进出口量最大的口岸,硕龙-板约为最大跨境旅游合作口岸, 龙邦-茶岭为中越最大矿产贸易口岸。
三是人员流动性大。首先是传统意义上的商贸流动, 自古以来, 中越边境尤其是广西地区, 因水陆交通便捷, 无论官方还是民间,贸易往来频繁不断, 直至今日, 两国间的开放合作促使这一群体不断扩大, 多数国家一类口岸地区城镇的流动人口数量已超过原住民。其次, 近几年来, 随着边境、跨境旅游的兴起, 边境人口流动呈现出新亮点。每到节假日, 游人如潮, 边境旅游办证呈现井喷态势,如在2015年, 东兴接待游客671万人次;东兴口岸出入境人数达615万人次, 是中越出入境人数最多的口岸。除上述外, 因毗邻发达区域珠江三角洲, 中越边境地区劳动力流失问题较为严重, 早已无法满足本地区农业、加工制造业、服务业发展的用人需要, 而越南恰恰与中国相反, 劳动力过剩的问题较为严重, 因此, 不少越南边民进入中国企业打工。为了规范管理, 中越双方不断探讨跨国务工的可行性, 2015年7月, 东兴国家重点开发开放试验区启动了跨境劳务合作试点, 并已批准多家企业试点, 吸引了1000多名越南边民在试验区务工, 这也意味着未来中越跨境务工将成为常态, 进一步加大了边境人员的流动性。
从上述来看, 中越边境不论是自然环境, 还是社会发展条件, 其独特的区域特点十分有利于口岸的建设以及口岸型城镇的形成、发展。此外, 我们也应注意到, 边境城镇虽多因口岸而兴起, 但笔者基于中越边境城 (镇) 的田野调查说明, 在实际发展过程中, 受地理位置的变化、口岸发挥功能的侧重点有所差别以及贸易货物种类存在差异等多方面的影响,各口岸型城镇的发展也可谓各有千秋, 使口岸型城镇呈现出丰富的形态, 在中越边境构成一条特色鲜明的城镇带。
若以口岸发挥的主要功能为标准, 则口岸型城镇体现为商贸旅游、物流集散、货物加工三大特色, 其典型城市有如下几个:
东兴市是以商贸旅游为主要特色的口岸型城镇。东兴是中国陆地边境线起点、海岸线终点的交汇城市, 是中国与东盟唯一海陆相连的口岸城市, 与越南北部最大、最开放的芒街口岸经济特区仅一河之隔。凭借优越的地理条件, 多年来, 东兴市边境贸易稳步增长, 领跑全国边境省区, 成为中国边境出入境人数最多的口岸, 与此相应地, 东兴的商贸业以及旅游业发展十分迅猛, 口岸旁的商业街中越两国商户鳞次栉比, 店铺内东南亚各国商品琳琅满目, 边民互市交易区一片繁忙, 2015年边境小额贸易进出口额、边民互市贸易进出口额两项指标在全国各沿边省区均排第一位。口岸日平均过境人数超过两万人次, 除边民外, 还包括大量游客, 每到节假日, 数十个旅游团在出境口排队等待过境, 繁华热闹的景象也一改人们对边境的传统印象。
凭祥市是以物流集散为主要特色的口岸型城镇。凭祥素有“祖国南大门”之称, 有友谊关口岸 (公路) 和凭祥口岸 (铁路) 2个国家一类口岸, 距越南河内仅160公里, 是中国通往越南及东南亚最大和最便捷的陆路通道, 可快速进入东南亚国家的消费腹地。因同时拥有公路、铁路口岸这一区位优势, 降低了交通成本, 提高了运输效率, 成为许多商人运输货物的首选, 从而促使凭祥物流产业的兴起。当前, 凭祥已有超过400家的物流企业, 参与农副、机电等产品的运输, 未来几年, 凭祥将不断完善物流基础设施, 与国际物流体系接轨, 打造边境上的“物流小镇”。
龙州县是以货物加工为主要特色的口岸型城镇。龙州县的水口口岸是国家一类口岸, 也是广西最早通商的口岸, 目前已发展成为中国主要坚果进出口贸易口岸, 其中腰果进口量占全国腰果进口量的70%。为了扩大边贸效益, 带动当地发展,龙州积极引入坚果加工企业, 大力发展坚果加工产业, 打造国内最大坚果生产加工交易基地。
若以口岸的主要贸易货物为标准, 则口岸型城镇的特色分类将更为丰富, 如东兴的东南亚特色小商品、凭祥的红木、爱店的中草药、龙州的坚果、金水河的香蕉、河口的水果, 等等。在各口岸主要贸易货物的影响下, 口岸型城镇大至整个城镇风貌, 小至边民运输货物之工具都有所不同, 各具特色, 构成了一卷内容丰富的边境人民日常生活与谋求生存发展的壮丽画卷。
三、中越边境特色口岸型城镇化的三个模式
从改革开放初期“积极发展小城镇”到20世纪末“促进小城镇健康发展”, 再到当前国家新型城镇化重要步骤的“特色小镇”, 中国城镇化的进程一直不断推进, 且定位更加准确、内涵更加深刻。随着国家综合国力的提升, 原本发展滞后的边疆地区, 如今不仅成为国家战略的重要组成部分, 亦是未来最具发展空间和活力的区域。因此, 边境村寨、城镇作为沿边开发开放的载体与根基, 如何更好地、因地制宜地推进其城镇化进程, 是当前面临的重要任务。近几年来, 学界对相关议题的研究热度不断上升, 一批学者深入边疆地区, 对边疆的城镇化进行实地调研, 其中口岸经济对于城镇发展的牵引作用成为学界讨论的热点, 学者们认为缘于边境口岸的边贸经济形态能够为区域城镇化进程提供强有力的动力, ③依托于边贸经济的口岸型城镇建设, 已经成为改革开放以来西南边疆民族地区小城镇建设的便捷途径或特色模式。④口岸综合实力是城镇化发展的重要基础, ⑤ 而口岸自身情况, 包括产业发展、劳动力状况、口岸的运用与结构等是城镇化发展的重要动力, ⑥也即口岸商业贸易的繁荣, 除有助于促进人口转移外, 也有力促进了许多新兴行业的诞生, 其所带来的这些根本性变革, 也是城镇化水平提高的一个重要表现, ⑦为此, 需要充分认识、培育和发挥边贸经济的作用, 促进边境口岸小城镇的可持续发展。⑧
从现有研究来看, 学界对口岸型城镇的研究还不够深入, 尚停留于口岸经济、功能对城镇建设发展发挥的积极作用, 事实上, 在口岸型城镇发展较好的中越边境地区, 口岸型城镇发展的差异已初步显现, 呈现出不同的发展模式, 笔者认为对于这些模式应及时总结分析, 从而更深入地了解口岸型城镇发展现状, 并对其总体的发展趋势做出预判。通过对中越边境口岸型城镇的调查, 笔者认为口岸型城镇的发展可分为如下三个模式:
(一) 口岸与城市相融合
“岸在城中, 城即是岸”可以说是口岸与城市相融合这一发展模式最为突出、鲜明的外在形态, 这类发展模式的口岸城市通常拥有连接国内外的区位优势, 交通较为便捷, 与之相对的邻国边境区域社会经济发展水平较高, 贸易互补性强, 因而, 边境贸易十分繁荣, 口岸跨国区域合作内容丰富。口岸城市的发展可辐射到内陆多个腹地城市, 聚集了各类资源, 成为区域内人流、物流、信息流、资金流的交汇之地, 城市呈现出十分明显的商业性、流动性等特点。相较于其他发展模式的口岸型城镇, 此模式的口岸规模更大、设施更完善、功能更全面, 边境贸易的货物种类更多、数量更大, 从而使边贸的地位尤为凸显, 成为其最主要的支柱产业。口岸建设及边贸运行带动了运输、商贸等一系列服务产业的兴起, 而这些产业又孕育出了多种多样的职业, 使双方边民、市民的职业选择也更加多元化, 日常往来更为频繁, 从中可见口岸与城市整体发展的结合度是较高的, 中越边境这类模式的口岸城市主要为东兴市以及河口瑶族自治县。
案例1水果集散地——河口
河口瑶族自治县位于云南东南部, 隔红河与越南老街市、谷柳市相望, 交通非常便利, 滇越铁路、昆河公路、红河航道等多种运输方式在此形成枢纽与越南对接, 河口口岸所对老街口岸是越南北部唯一一个省会城市口岸, 是云南省乃至西南地区通向东南亚、南太平洋最便捷的陆路通道。因河口气候属热带季风雨林温热型气候, 山区占其总面积的97.76%, 因此,种植业较为薄弱, 主要种植香蕉、橡胶、菠萝三种热带农作物, 此外, 山区地形使企业前期投入资本较大, 因而, 全县工业几乎为零, 虽然在农业、工业的发展上都不占据优势, 但口岸的开通, 边贸的往来使“县城即口岸, 口岸即县城”的河口依托边贸、跨境旅游发展成为中越边境线云南段最繁荣的口岸型城镇。目前, 河口边民互市交易的商品进口商品主要有:海产品 (冰冻鲑鱼、冰冻鲍鱼、冰冻螃蟹、鲜活龙虾) , 坚果类 (腰果、开心果、核桃, 杏仁) , 水果类 (西瓜、火龙果、荔枝、香蕉) 。出口商品主要有儿童玩具、涂料、电瓶车配件、日用品、小家电等。进出口商品主要有铁矿砂、木薯、木片、水果、蔬菜、硫酸铵、生石膏等, 其中, 水果、蔬菜作为主要贸易货物,在很大程度上带动了河口及周边地区的发展。以水果贸易为例, 因越南主要属热带气候, 热带水果资源丰富, 却难以生长亚热带、温带水果, 河口虽无法种植, 但其所在的红河州地处云南东南部, 属于亚热带季风气候区, 立体气候明显,水果资源十分丰富, 如弥勒的葡萄, 蒙自的石榴, 石屏、建水的柑橘, 泸西的杏子和梨,等等, 因此, 中越双方水果贸易的品种、季节的互补性极强, 使河口成为重要的水果出口口岸。
在河口水果批发市场, 每天早上八点十分至九点半, 是交易的高峰期, 越南边民通关后前往水果批发市场购买所需商品, 院内停满的小货车都来自于周边县份, 水果卖空后就可回家, 开有店铺的多为广东、湖南、四川等地从事多年水果进出口代办生意的老板, 他们多从昆明进货, 将陕西的苹果、新疆哈密瓜等温带水果销往越南, 或将越南水果荔枝等销往内地重庆、长沙等地。从事水果代办行业20余年的袁老板告诉我们, 院内商户们每家每天都有几十吨的水果销往越南, 出口水果一车可获得退税2000多元, 中国的水果装卸工基本都来自于邻近的马关县, 每吨20元, 一天平均可赚到两百到三百元, 货物到越南后也有一批专门的搬运工, 各从业群体收入十分可观。可见河口的水果贸易带动了双方边民的就业创业以及周边地区水果种植业的发展, 其他贸易货物亦是如此。因此, 围绕口岸货物贸易、旅游等, 河口商贸繁荣, 职业群体多样且互为依托, 构成城镇发展不可缺少的一部分, 成为“口岸兴市”的典型代表。 (调查时间:2016年7月4日-7月6日, 2017年1月31日-2月2日)
(二) 前岸中区后市
在前岸中区后市这一模式中, 显然口岸与城市中心在地理位置上并不像“岸在城中, 城即是岸”模式那样贴近, 但口岸对城市发展依然发挥着举足轻重的作用。此模式的核心在“中区”, 主要指口岸加工区和边贸市场,它们是连接口岸与城市 (镇) 的纽带, 可使口岸建设与城市 (镇) 发展形成良性互动。一方面, 加工区、专业市场的发展最直接的影响就是增大了口岸的通货流量, 推动了边贸经济的快速发展;另一方面, 丰富优化了口岸功能, 促进了口岸自身的发展;此外, 还有助于当地特色产业的培育, 而这一特色产业不仅仅局限于口岸加工, 还将拓展到当地农业、商贸业等第一、第三产业, 从而优化城市 (镇) 的产业结构, 增加就业岗位, 最终实现城市的全面发展。总体而言, 这类口岸型城镇的发展思路是, 在充分发挥口岸大通道功能的基础上, 加快口岸由通道型向加工型的转型升级, 进一步壮大口岸经济, 发展边境加工产业, 打造特色产业, 提升城市产业层次, 城市的整体发展又为口岸经济的壮大奠定了更为坚实的基础, 从而使城市建设与口岸发展呈现出互为依托, 相互促进的紧密联系。这一模式的口岸型城镇通常拥有一定的区位优势以及完善的物流仓储、口岸园区设施, 能够吸引一批加工企业的落地, 并建立起各类专业市场, 形成前岸中区后市的城市布局, 在中越边境上这类模式的口岸型城镇数量较多, 如凭祥市、爱店镇、龙州县、靖西市等。
案例2东南亚中药材边贸市场——爱店镇
爱店口岸位于广西崇左市宁明县, 与越南峙马口岸相对, 自口岸开放以来, 边贸红火, 进出口货物繁多, 作为广西第一个获得国务院批准的中药材进出口口岸, 经过多年培育, 中药材已是爱店口岸最大宗交易商品, 吸引超过80家中草药进出口贸易企业、150多家经营中药材的商户云集爱店, 形成中草药专业交易区, 成为广西连接越南乃至东盟规模最大、品种最多的东南亚中药材边贸市场。依托中草药的边贸优势, 中草药已成为宁明最具特色以及发展潜力的产业, 2012年, 投资近10亿元的中越边境中草药商贸物流项目落户爱店, 是爱店口岸首个集“展示、交易、加工、中转、仓储、冷链、物流”于一体的综合性边贸交易集散地, 其中,中药材加工中心将为客户的需要提供货物分装、整理、粗加工等多项服务,
市场建成运营后, 平均年交易额将达100亿元以上。此外, 在中草药进出口贸易的带动下, 宁明中草药的种植业也逐渐形成规模, 建成玉桂、砂仁、沙姜等中草药种植基地。如今, 宁明种植中草药的面积超过4万亩, 以爱店为中心的“种植、出口、加工”为一体的大型中草药产业基地已初步形成。 (调查时间:2015年8月)
(三) 口岸小镇
口岸小镇通常位于地理位置较为偏僻的山区, 民族众多, 群山连绵, 地形复杂, 交通闭塞, 城镇产业结构较为单一, 缺少优势产业, 城镇建设难度大, 发展速度缓慢, 但也正因为如此, 边贸对城镇发展的带动作用更加突出。虽然与上述两种口岸型城镇发展模式相比, 口岸小镇在口岸规模、功能, 口岸贸易货物种类、贸易成本、通货流量等诸多方面相差甚远, 但近些年来, 从其自身发展来讲, 口岸的魅力已逐步显现。如中越边境的天保镇、田蓬镇、金水河镇等, 这些小城镇围绕口岸, 在一定范围内,不断完善城镇基础设施以及公共服务体系, 提高服务质量, 优化口岸贸易环境, 从而使边境贸易保持稳定增长, 成为城镇建设的主要产业。此外, 我们还应注意到, 口岸小镇一个突出特点是都为跨境少数民族聚居区, 因而, 口岸的开放和边贸的发展不仅为跨境民族提供了一个日常往来、互补余缺的平台, 更加深了跨境民族的交流与互动, 增进了相互之间的认同, 有助于构建边境地区的社会秩序, 实现边疆社会的和谐与稳定。
案例3边境小镇——金水河
金水河镇位于云南省红河州金平苗族瑶族傣族自治县的南端, 地形复杂, 山区面积占99%, 交通条件落后。金水河口岸1993年被国务院批准为国家一类口岸, 但由于基础薄弱, 边贸一直发展缓慢,未起到带动作用。2000年后, 金平县多方筹集资金, 兴建道路、仓库、市场等口岸基础设施, 使口岸通关、贸易环境得到优化, 同时完善学校、医院、邮局通讯等公共基础设施。近几年来, 这个口岸小镇逐渐热闹起来, 边境贸易日趋繁荣, 出口商品主要有变压器、自行车、生石膏。互市商品包括海产品、水果、坚果、芭蕉、布匹、地板砖、电筒等, 日交易量最高超过500万元, 越来越多的边民参与其中, 金水河镇为此组建了货物搬运队、西贡蕉包装队、摩托车运输队。此外, 金平县沿边居住苗、瑶、傣、哈尼、彝、壮、拉祜、布朗 (莽人) 等8个跨境少数民族, 金水河口岸所在地也是中越边民的互市街, 除每日的边民互市, 中越边民每6天赶一次街, 赶街的跨境民族以瑶族、苗族、傣族、哈尼族为主, 越南跨境民族来中国境内主要是为购买日常生活用品、销售水果、蔬菜、药材等货物, 双方边民在口岸经济的发展中, 往来合作更加频繁。 (调查时间:2017年2月3日-2月4日)
四、中越边境口岸型城镇化面临问题与解决对策
(一) 口岸型城镇化发展面临的问题
从全国城镇化发展来看, 边疆地区的城镇化水平普遍低于全国城镇化平均水平,尚处于起步阶段, 可谓任重而道远。中越边境口岸型城镇的发展水平虽已位居全国沿边地区前列, 但仍面临着一系列突出问题, 主要表现在:
1.交通基础设施落后
交通是中越边境口岸型城镇发展的主要瓶颈之一, 主要面临以下几个问题, 首先, 连接边境城镇的沿边公路不够通畅, 尤其是地处山区, 地形复杂的云南段, 交通十分落后, 阻碍了口岸功能的发挥;其次, 沿边地区各类交通连接不畅, 口岸地区缺少与国内外中心城市的连接。对内而言, 口岸地区与县城以及各级中心城市的公路连接较弱, 对外而言, 除东兴、凭祥口岸, 其他一类和二类口岸缺少与越南相互连接的高速公路、铁路, 如爱店口岸就缺少通往越南谅山与河内的高速公路、铁路, 无法满足口岸的发展需求。此外, 边民互市点交通落后, 未修通三级柏油路, 即便是边贸发展走在前列的崇左市也有50%的互市点没有同越南公路接通, 有10个边民互市点的交通公路是“断头路”。
2.口岸通关能力较弱
当前, 中越边境地区的边民互市点都面临着缺少配套基础设施的问题, 需要建设大量的仓库、货场、检验检疫、监管等设施;大多数二类口岸规划不合理, 基础设施建设不完善, 未设立国门, 办公设施落后;此外, 中越边境的电子口岸未能发挥其最大作用, 如实现车辆“一站式”验放系统以及通关无纸化、普及旅客自助式通关系统以及建立人货分流通道等。口岸地区基础数据信息未公开, 联检信息共享、原产地检验信息共享等信息软件建设滞后, 各部门之间无法共享政务信息, 沟通不畅, 从而产生各自为政的问题,致使口岸普遍面临信息化程度不高, 通关能力较低的问题。
3.未形成中越合作交流体制机制
中越边境地区各类发展主体缺少沟通与交流, 更没有形成稳定的合作交流机制,由此产生了许多贸易壁垒, 如一些中越口岸的贸易货物种类清单并不对称, 使部分货物并不能在两个口岸间通行, 给从事边贸的商户带来损失。很多跨境区域合作项目地方政府因财力、能力有限, 无法承担, 需要自治区和国家层面的推动。
4.政策倾斜力度不够
一是土地政策。边境地区的发展不同于中心城市, 起步晚、开发速度较慢。因而, 当前的口岸型城镇化建设中口岸、商贸建设普遍面临各类项目建设用地指标缺乏的问题, 需要相关优惠政策的扶持。二是资金政策。沿边地区受地理环境、历史事件等因素影响, 经济基础薄弱, 社会经济发展缓慢, 地方财政能力有限, 因此在发展过程中, 资金缺口大、融资难问题十分突出, 需要更加优惠的资金政策扶持。三是缺少吸引人口、人才的政策。人口是沿边繁荣兴盛的核心因素之一, 然而沿边各县市 (区) 人口规模较小, 尤其是口岸周围的乡镇, 人口聚集规模小, 人口流失现象严重。因政策变动, 外来经商、务工人口也随边贸发展形势变化, 并不稳定。边境地区的发展需要大量引进经济、管理、法律等多方面的人才, 而目前由于缺乏引进人才, 尤其是高层次人才引进的完善机制, 引进人才应享有的生活条件、工资待遇、社会福利等政策不明确, 导致边境地区并未成为各类人才的聚集地, 阻碍了城镇化的发展。四是边民优惠政策。当前, 边民享受每日保税额度8000元的优惠政策已实施10余年, 如今随着物价、运输成本的增加,边民享受的实际利益在减少, 影响边民参与互市的热情。
(二) 促进中越边境口岸型城镇化发展的对策
针对中越边境口岸型城镇在实际发展中面临的问题, 笔者认为应从如下几个方面入手:
一是要加强基础设施建设。在交通方面, 加强沿边城镇 (市) 之间的交通建设, 稳步推进跨国互联互通建设, 积极打造沿边重点小城镇 (市) 与内陆中心城市之间的通道, 构建完整的物流体系, 通过不同等级公路或铁路建设连接各级中心城市与沿边城镇, 增强运输能力, 加快货物以及人口的流动;在口岸基础设施方面, 应加强口岸查验基础设施建设, 包括联检楼、检验检疫综合实验楼、验货场, 报关通关场地, 完善口岸配套设施建设, 建立专用货场、仓库、停车场、配备大型物流园区, 努力实现口岸运行电子化, 建立口岸信息综合服务平台, 成立公共数据中心, 共享数据资源;在旅游基础设施方面, 围绕沿边公路自驾游、骑行游以及跨境游的开发, 需提升沿边公路等级, 对废弃路段进行修缮改造;规划沿边公路的骑行车道, 机动车道, 满足游客不同需求;加强旅游宣传力度, 通过建立旅游集散中心、旅游咨询中心、综合网站服务平台提高知名度, 同时通过举办旅游节庆活动推广宣传旅游精品线路。
二是加大政策扶持力度。如在资金政策上, 国家可针对口岸建设项目的资金短缺问题设立口岸建设发展专项资金, 发展成熟的口岸应先行先试, 采取更多元化的筹集资金方式, 位于欠发达地区的口岸应在国家、自治区层面给予更多的支持政策。鼓励企业与政府合作开发口岸, 积极吸引民间资本, 引入社会力量, 通过招商引资、吸引厂家、商人等, 以市场融资作为手段, 不断创新融资模式, 破解融资难的问题;在土地政策上, 增加口岸建设及相关加工产业用地指标, 节约集约用地, 城镇化建设用地应向边境0~20公里倾斜, 适当引入商业土地开发,颁布相应的土地优惠政策鼓励投资者在边境地区办企业, 并建设相应公共基础设施;在人才政策上, 加快推行新型城乡户籍管理制度, 进一步放宽户口入城迁移准入条件, 对有意到边境地区生产生活的合法居民应积极支持, 提供优质服务, 落实市民待遇;在边民补贴等方面, 0~20公里内市民享有与农村边民一样的政策。在急需、边境 (跨境) 经济合作区人才引进方面, 参照国家高新区人才引进相关条款, 试行人才引进和激励政策;提高边境地区工资福利等政策性待遇, 并对进驻目标区域的企业, 提供就业补贴, 给企业以投融资、工商、税收等方面的政策优惠, 吸引人口和产业聚集, 大力培养人才, 可开设特色职业学校,提高沿边人口素质, 构筑边境留人的长堤。在贸易政策上, 给予口岸更多产业转移的优惠政策, 具体为从发达地区转移至边境0~20公里的加工企业在出口退税、增值税缴纳等各方面建立优惠条件。积极争取增加现行的边民互市进口商品免税额度, 从目前的每人每天8000元人民币提高到每人每天15000元人民币, 冲抵人工及运输等带来的成本上升问题。
三是加强与国内外地区的合作。深入推进沿边地区与国内区域合作, 承接东部产业转移, 加强与西南、中南地区的产业合作, 拓展国际区域合作, 特别是与东盟在投资贸易、工程承包、资源开发、金融等方面的深度合作。加快中越跨境合作区的建设, 允许沿边重点口岸、边境城市、经济合作区在人员往来、加工物流、旅游等方面实施特殊方式和政策;支持符合条件的地区设立综合保税区, 满足双边国家旅游、商务、消费等方面的需求。放开第三国 (方) 产品参与边民互市的限制条款, 在目前的双边贸易基础上开展国际性商务, 充分调动边民参加互市贸易的积极性。创新中越交流合作的机制, 由自治区层面或地方政府牵头, 纳入各级发展规划, 加强与越方在经贸、口岸建设、旅游、文化等方面的交流, 形成有效地沟通协商机制。
注释
①王尔敏.先民的智慧[M].桂林:广西师范大学出版社, 2008:226.
②赵永革, 王亚男.百年城市变迁[M].北京:中国经济出版社,2000:11.
③罗淳, 梁双陆.边贸经济与口岸型城镇:西南边疆民族地区小城镇建设的一个依托[J].经济问题探索, 2008, (10) ;武友德, 王源昌.边疆少数民族地区特色城镇化发展道路研究---以云南为例的分析[J].云南师范大学学报 (哲学社会科学版) , 2010, (2) .
④王新哲, 文岚, 等.广西边境地区经济开发开放与城镇化互动探析[J].广西民族大学学报 (哲学社会科学版) , 2015, (4) .
⑤张丽君, 董益铭, 等.民族地区新型口岸型城镇发展动力机制研究---以内蒙古自治区二连浩特市为例[J].民族研究, 2014, (1) .
⑥赵大山, 曹荣林.云南边境口岸地区新型城镇化发展路径探析[J].山东师范大学学报 (自然科学版), 2014, (2) .
⑦张丽君, 董益铭.口岸型城镇发展动力研究---以云南省为例[J].甘肃社会科学,2013, (5) .
⑧邬冰, 王亚丰, 等.中国沿边口岸与城市腹地互动机理研究[J].城市发展研究, 2012, (9) ;金德谷.满洲里边疆民族地区的口岸城市经济发展思考[J].贵州民族研究, 2016, (1) .
【作者简介】秦红增, 男, 陕西合阳人, 广西民族大学教授, 博士生导师, 研究方向为文化人类学、都市人类学。
【原文来源】《云南师范大学学报 (哲学社会科学版)》2017年第3期。
